Mehmet Özay 13 Mart 2014
Malezya Ulusal Havayolları (MAS)’a ait bir uçağın Kuala Lumpur-Beijing
seferini yaptığı sırada kaybolmasının sırrı yazıyı kaleme aldığımız saate kadar
çözülebilmiş değildi. Kazanın Malezya’da büyük bir şoka neden olduğuna kuşku
yok. Dünyanın güvenilir havayolları arasında adı geçen ve bir zamanlar ‘favori’
kuruluşu olarak Malezya’nın gurur kaynaklarından biri olan MAS, son yıllarda
bazı yönetim ve mali krizler yaşamıyor değildi... Kazanın bu krizlerden
kurtulma anlamında önemli adımların atılmaya başlandığı bir dönemde ortaya
çıkması, şirket yönetiminin ötesinde hükümeti de en azından moral olarak
etkiledi. Bununla birlikte, uçağın kaybolmasının ardından ortaya çıkan gelişmelerin
uçak kazaları tarihinde kendine özel bir yeri olduğunu şimdiden söylemek
mümkün. Uçağın lokasyonundan, arama faaliyetlerinin yapıldığı coğrafyanın
genişliğine ve bu faaliyetlere iştirak eden ülke ve araç sayısı kadar, düne
kadar aralarında teritoryal bağlamda ciddi sıkıntılar yaşayan ülkelerin
biraraya gelebilmiş olması bu anlamda dikkat çekiyor.
Uçağın kaybolduğu haberinin gündeme düştüğü andan itibaren ilk dikkatleri çeken
husus, pilotlarla son iletişimin gerçekleştiği noktanın Malezya ile Vietnam’ın
deniz sınırı olmasıydı. Bu deniz sınırı, aynı zamanda bir başka özelliği ile de
belirginlik kazanıyordu. O da Tayland Körfezi ile adını son üç yıldır sıklıklı
zikrettiğimiz Güney Çin Denizi’nin birleştiği nokta olmasıydı. Uçak, Malezya’ya
aitti. Ancak içinde 14 ulustan yolcu taşıyordu.. Çoğunluğu da Çinliler
oluşturuyordu... Uçağın kaybolmasından bu yana altı gün geçmesine rağmen, elde
halen bazı zayıf tahminlerden başka bir şey bulunmuyor... Özellikle iki ihtimal
dikkat çekiyor. Teknik bir arıza ile uçağın aniden havada infilak etmesiyle
küçük parçalara ayrılmış olması; ikincisi ise bir terör olayına konu olmasıyla
infilak etmesi. İkincisinden başlayarak bazı görüşler ileri sürebiliriz.
Kaza ihtimali, iki yolcunun uçağa sahte pasaportla binmesinin
anlaşılmasıyla akılllara ‘terör’ ihtimalini getirdi. Tabii bu noktada uçağın
Malezya’ya ait oluşu, kalkış noktasının ülkenin başkenti oluşu gibi
faktörlerden hareketle Malezya’ya karşı girişilmiş bir terör vak’asını
düşündürtse de, Malezya gibi pek de düşmanı olduğu söylenemeyecek bir ülkeye
kim hangi nedenle terör ile ders vermeye kalksın sorusunu akla getiriyordu. Öte
yandan, uçağın istikametinin Çin olması terör girişimi olasılığında birden
fazla nedeni ortaya koymaya yetiyordu. Terör hadisesinin olasılığı üzerinde
düşünenler yakın geçmişte uluslararası güvenlik birimlerinin bir uyarısını
hatırlayacaktır. O da, ayakkabıların topuklarına yerleştirilen patlayıcılar.
Çin’e ders vermeye niyetlenmiş birilerinin bunu yaptıktan sonra herhalde sessiz
kalmayacağını düşünmek son derece doğal. Çünkü amaç ses getirmekse bunu dünya
basınına duyarmak gerekiyordu. Ancak böylesi bir eyleme yönelebilecek
potansiyel ‘şüphelilerden’ böylesi bir açıklama gelmemesi üzerine, Çin’de
mensuplarından biri öldürülen bir ‘klan’ mensupları ‘Tamam biz yaptık’
demesini, kimse açıkçası ciddiye almadı.
Uçağın teknik bir arızayla aniden infilâkı neticesinde küçük parçalara
ayrılmış olarak üzerinde bulunduğu son nokta kabul edilen Vietnam’a bağlı “Tho
Chu” Adası civarında düşmesi gerekirdi. Önce Malezya ve Vietnam ardından sayısı
onu geçen ülkenin bölgedeki araştırmalarında yakıt izi ve bazı objelere
rastlansa da, yetkililer bunları söz konusu uçakla ilişkilendiremediler. Bu
görece dar sahada yürütülen çalışmalarda sayısı yüzü bulan deniz ve hava
kaynakları seferber edildiği gibi, bölgede farklı ülkelerden balıkçıların
avlanma sahası olduğundan hareketle çok daha fazla sayıda mobilitenin olduğu
anlaşılıyor. Resmi çevreler dillendirmese de, ‘balıkçı tanıklıkları’ alternatif
medyada yer bulmadı değil. Bir de herhalde şunu söylemekte fayda var. Bu
bölgede deniz derinliğinin 1200 metreyi bulması bugüne kadar dikkat çekmedi... Bu
noktada, gündeme 1 Haziran 2009 tarihinde Rio de Janeiro-Paris seferini yapan
uçağın akibeti getirilse de, belki de 1 Şubat 2007 tarihinde Endonezya’da
Surabaya-Manado seferini yapan Adam Air Havayollarına ait uçağın maruz kaldığı
kazayı dikkate almakta fayda var...
Bu dar bölgedeki aramaların sonuçsuz kalmasına karşılık, Malezya Kraliyet
Hava Kuvvetleri radarındaki bir bilgi arama faaliyetlerinin vechesini de
yeniden değerlendirilmesine yol açtı. O da, uçağın “u” dönüşü yapmış
olabileceği sonucuna götüren veri. Sivil-ordu radarlarının ‘çelişkisi’ arama
faaliyetleri Malay Yarımadası, Malaka Boğazı ile sınırlandırmadı, Hint
Okyanusu’nun doğusuna tekabül eden Andaman Denizi’ne kadar genişletti.
Teknik anlamda tüm bunlar olup biterken, dikkat çekmek istediğim bir husus
var. Son dönemde Çin’in bölgedeki bazı komşu ülkeleriyle geçmişe dayanan sınır
sorunlarının adalar boyutunun yeniden nüksetmesidir. Üç yıldır takip ettiğimiz
bu sorunun Doğu Asya’da Japonya’dan Güneydoğu Asya’da Malezya’ya kadar uzanan
aralarında diğer bazı ASEAN ülkelerinin de olduğu çok taraflı problem farklı
bir mecraya girmiş bulunuyor. Girişte değindiğim üzere, söz konusu uçağın
kaybolduğu coğrafi nokta, içinde yer alan yolcuların milliyetleri gibi
hususiyetler bir anda arama faaliyetlerini Malezya’nın yeterliliğinin ötesine
taşıyarak uluslararası bir mahiyet kazandı. Malezya’nın koordinasyonunda
gerçekleştirildiği söylenen arama faaliyetlerinin ikinci gününde, bizzat
Malezya hükümetinin Amerika Birleşik Devletleri’nden teknik yardım talebi
karşılıksız kalmayınca bölgeye uçak ve gemi gönderen ülkeler zincirine ABD de
katıldı. Böylesi bir uçak kazası sonrasında arama ve kurtarma faaliyetlerinde,
bu denli çok sayıda ülkenin ve vasıtanın biraraya gelmesi herhalde bir ilke
işaret ediyor. Bununla birlikte, deniz ve hava koordinasyonun nasıl
gerçekleştirildiğine dair detaylarına vakıf değiliz. Ancak çok temel bir insani
duruma tekabül edecek şekilde bölgeye gemi ve uçaklarını gönderen her ülkenin
diğerleri ile etkileşiminin bölgedeki siyasi ilişkilerin farklı bir boyutta
şekillenmesine katkı yapacağı olasılığını göz ardı etmemek gerekiyor.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder