Mehmet Özay 15.01.2015
2014 yılı havacılık sektörü açısından sadece Malezya’yı değil, dünya
çapında unutulmayacak gelişmelere sahne oldu. Yaşanan üç uçak vak’ası Malezya
havacılık sektörünü test ederken, Kuala Lumpur’da başlayan tartışmalar
İngiltere Kanada ve ABD’ye kadar uzandı. İlk uçak kazasında
“görmedim/duymadığı” politikalarına teslim olan ilgili çevreler, kamuoyu
baskısını üzerlerinde hissetseler de devlet kontrolünün yoğun olarak
hissedildiği ülkelerin bir gerçeği olarak meselenin üzerine gidilmediği de bir
başka husus olarak ortaya çıktı. Teknoloji yüklü bir uçağın nasıl olup da
gözlerden kaybolacağı konusunda hiç kuşku yok ki, uçağı üreten firma kadar,
uçağı takiple görevli kontrol kuleleri ve radar merkezleri de mercek altına
alınamadı.
Özellikle MH-370’in Malay Yarımadası’nı boydan boya geçip, Penang
Adası’ndaki askeri radar üssünün kapsam alanında görünememesiyse sivil
havacılıktan öte, ülke güvenliğinin de sorgulanmasını gerektirecek boyuttaydı.
Ancak böyle bir sorgulamayla karşılaşmak pek mümkün olmadığı gibi, en üst düzey
yetkililerin bir tür terfi edilmeleri ülke siyasetinde ve bürokrasisinde
işlerin nasıl yürütüldüğüne dair çarpıcı ipuçları veriyordu. İkinci uçak kazası
ise, kaderin bir cilvesi olarak Ukrayna’da süren çatışmaların tam ortasında
gökyüzündeki onlarca uçaktan MAS’ı bulan roketle düşürülmesi hiç kuşku yok ki,
tam bir yıkım oldu.
Havacılık sektörü uzmanları, ekonomistler bir şirketin dört ay içerisinde
iki uçağını yitirmesinin, artık bu şirketin kurumsal güvenilirliği kadar, piyasa
değerinin de yitirildiği sonucuna varsa da, Malezya hükümeti ‘korumacı’
politikalarının birine daha imza atarak, özelleştirme çabalarının beklendiği
bir dönemde bir kez daha MAS’ı kurtarma operasyonlarıyla milyarların akacağı vanayı
açıyordu. Aslında kazalardan çok önce kötü yönetim ile zarar eden bir kuruluşa
dönüşen MAS’ı yönelik eleştirilerde sesi gür çıkan tek kişi Dr. Mahathir
Muhammed’den başkası değildi. Muhalefet kanadın da sesler yükselse de,
kontrollü ve ‘isyana teşvik yasası’dan mahkemeye çıkartılmayı göze alamayacağından
oldukça temkinli tarzda seyrediyordu. Dr. Mahathir, MAS’ın kötü yönetildiğini
açık seçik ortaya koyarken, mevcut hükümet MAS’ı kurtarma operasyonunun bir tür
ulusal onur düzeyinde algılayarak icraatlarına devam ediyorlardı.
Neyse ki, kayıp uçağın ardından, iletişim zaafiyetiyle de anılan hükümet ve
ilgili çevreler, ikinci uçak vakasının ardından bir tür ders aldıkları
söylenebilir. Bu dönemde, uluslararası çevrelerden de tepki alacak denli
oldukça riskli bir açılımla Ukrayna’nın doğusundaki isyancı grup lideriyle
görüşmelerin yapılmasında hiç kuşku yok ki, kamusal baskıya bir kez daha maruz
kalmak istemeyen Başbakan’ın birinci elden ailelere yönelik sorumluluk
duygusuyla hareket ettiği ve en azından işin siyasi boyutunu olmasa da insani
yönüne dair bir çözüme yöneldiği söylenebilir. Bunun pratikteki karşılığı ise
cenazelerin birer birer ülkeye getirilmesi oldu.
Tabii bu iki uçak vakasında teknoloji marifetiyle kazalarla ilgili “nasıl,
neden, ne zaman” gibi sorulara cevap bulunacağını uman dünya kamuoyu -aslında
kimse açıkça gündeme taşımasa da- sukütü hayale uğradı. Bir türlü tespit
edilemeyen sinyaller, ikinci uçağın isyancıların ‘katkılarıyla’ ele geçirilen
‘kara kutu’nun bir türlü insanların gönüllerini rahatlatacak açıklamaları
getirecek bilgileri ortaya koymaması da pek şaşkınlık yaratmışa benzemiyor.
Uçağın her hareketinin, kokpitte pilotların her ses ‘ediminin’ kaydedildiği
belirtilen kara kutu bir türlü ‘bilgileri’ ortaya seremiyordu. Yetkililerin,
önce kara kutuyu bulmanın haftalar, aylar alacağı açıklamalarını kara kutu
bulunduktan sonra bu sefer ‘deşifre sürecinin’ haftalar, aylar alacağı
söylemine dönüşmesi gecikmedi. Bu durumda, daha sonraki bazı gelişmelerden
hareketle, acaba kara kutunun çalışması oldukça maliyetli bir sistem
gerektiriyor da, havacılık şirketleri bundan kaçınıyorlar ve kaybolan ve düşen
uçakta da buna benzer bir şey mi oldu sorusunu insanın aklına getiriyor. Örneğin,
ülkenin en meşhur bankalarının ATM’lerinden çok kısa bir süre zarfında birbiri
ardı sıra ‘operasyon’ düzenleyen ‘Latin çetesi’ birkaç milyon doları ceplerine
koyup kayıplara karışırken, emniyet genel müdürlüğü, bankaların ‘ekonomik
davranma adına’ ATM’lerdeki CCTV’leri kalitesiz ürünlerden seçmeleri nedeniyle
görüntülerin ‘zayıf’ olduğunu bu nedenle yeterli takip yapamadıklarını
açıklaması bunlardan biriydi.
Yeni bir yıla yaklaşırken, diğer sorunların önüne geçen iki uçak kazasının
üzüntüsü ve “tüm sorumluluğunun” arkada bırakılacağı sanılırken üçüncü kaza
gündeme damgasını vurdu. Bu üçüncü kazayla, MAS veya Malezya hükümeti “Neyse ki
bu sefer ben yokum” psikolojisini yaşamış olduklarına kuşku yok. Ancak Air Asia
uçağı Endonezya hava sahasında düşerken ve uçak Air Asia Indonesia olarak dünya
basınına yansırken, aslında şirketin Malezya’nın son dönemdeki ulusal onur
kaynaklarından biri olan Air Asia’ya ait olması kuşkusuz ki, Malezya’nın bir
kez daha havacılık sektörü ve dünya kamuoyu önüne çıkmasına neden oldu.
Aslında uçağın düşmesinden hemen sonra Endonezya makamlarının uçağı bulma
konusunda ‘candan’ yaklaşımları açıkçası epeyce şaşırtıcı gelmişti. Komşu
ülkelerden dünyanın öbür ucundaki gelişmiş ülkelere kadar arama çalışmalarına
katılma taleplerini bir bir kabul eden Endonezya makamları, bölgeye sevk edilen
onlarca deniz ve hava gücüyle yapılan aramalarda gene teknoloji donanımlı uçağın
‘bip’ seslerine bir türlü ulaşılamadı. Uçaklar kaybolsa veya düşse dahi otuz
gün ‘bip’ sesi vereceği belirtilen kara kutudan bir kez daha ses gelmemesi
herhalde havacılık sektörünü epey bir süre ilgilendirecek bir mesele olarak
ortada duruyor. Neyse ki, bölgenin dar bir derinz oluşu, kısa bir süre sonra
teknolojiyle olmasa da Karimata Boğazı girişinde insan gözüyle keşfedilen uçağa
ait bazı nesneler ve akabinde bazı cesetler bir başarı olarak ortaya
kondu. Uçağın düştüğü Cava Denizi ve
uzantısı Karimata Boğazı’nda derinlik 30 ila 60 metre arasında olmasına rağmen,
uçağın ana enkazına ulaşmak haftalar alması, Avustralya’nın öncülüğünde
hakkında pek fazla bilgi sahibi olunmayan Hint Okyanusu’nun güneyindeki bölgede
beş bin ila altı bin metre derinde MH-370’i arama çalışmalarının sürdürülmesini
nasıl anlamamız gerektiğine dair çok yakın bir örnek olarak duruyor. Mazaret
olarak ortaya konan hava ve deniz koşulları herhalde açık okyanusda çok daha
zorlu şartlarla ortaya çıkacağına kuşku yok.
Endonezya Ulaştırma
Bakanlığı’nın koordinasyonunda yürütülen arama çalışmalarında cesetler birbiri
ardı sıra çıkarken Surabaya’da Juanda Havalimanındaki cenaze törenlerinde bir
tür gösteri havası da sezilmiyor değildi. Arama faaliyetlerinde yer alan –belki
de almayan- kurumlara mensup değişik üniformalarıyla görevlilerin cenazeleri
taşırkenki konumlarından bahsediyorum. Yakın bakışla ortada bir ‘Bakın biz
nasıl düzenli bir şekilde hareket ediyoruz’un, dünya medyasının göz önündeki
süreçte, işin şov tarafı da unutulmayacak denli bir ifade hakimdi. Yukarıda
dediğim gibi Endonezya makamlarınca, bu kendi halinde ve de son derece
‘organize’ bir yapı olarak ortaya çıkan arama çalışmalarında ‘işin içinde bir
iş var ama hayırlısı’ dememizi gerektirecek bir hayrete yol açıyordu. Hayır, bu
durum birkaç aylık çiçeği burnunda Başkan Joko Widodo’nun ülkeye getireceği
söylenen ‘reform’ ile açıklanamazdı. Bu kadar kısa sürede böylesi bir başarı
olamazdı. Bu arada cenaze devir teslim
işleri sürerken birden ‘sorumlu kim?’ sorusuna cevap arama süreci başladı.
Endonezya Ulaştırma Bakanlığı, Air Asia’nın Surabaya-Singapur arasında haftada
dört gün olan seferleri arasında Pazar günü –yani uçağın düştüğü gün- uçuşu
olmadığını, dolayısıyla 28 Aralık 2014 günü QZ-8501 sefer sayılı uçağın Surabaya
Juanda Havaliman’ndan kalkış izni yoktu. Ulaştırma Bakanlığı’nca soruşturma
başlatılmasıyla o gün uçuşa kalkış izni veren ekip görevden alındı. Air Asia’nın
profesyonelliği ve acar işadamı kimliğiyle tanınan Tony Fernandez, arama
faaliyetleri boyunca neredeyse tüm süreçlerin tam da ortasında yer alırken,
gelen bu şok edici gelişme karşısında sessiz kalıyordu. Bununla birlikte,
Singapur tarafı “Pazar günü Air-Asia’nın Changi Havalimanına iniş izni var”
cevabı savunma içerikli bir cevap olmaktan öte anlam ifade etmiyordu. Endonezya
Ulaştırma Bakanlığı, sadece Air-Asia’nın değil, tüm havayollarını içeren
soruşturması derinleştikçe ortaya vahim bir tablo çıktığı görüldü. İzinsiz uçan
sadece Air-Asia değildi. Aralarında Endonezya ulusal havayolu şirketi Garuda,
ile Lion Air, Wings Air, TransNusa ve susi Air gibi ülkenin önde gelen özel
havayolu şirketlerinin de sayısı 61’ bulan izinsiz uçuşlar gerçekleştirmeleri
basına yansıdı. Birkaç yıl öncesine gidecek olursak, Garuda’nın Avrupa ve ABD
semalarında uçuş izni için yeniden girişimler başlattığını hatırlayabiliriz.
Garuda’nın uluslararası havacılık standartlarında olmaması, bu dev ülkenin
havayolu şirketinin ‘yasaklı havayolu şirketi’ olarak anılmasına neden
oluyordu. Tabii konumuz Garuda’yı veya Endonezya havacılık sektörünü sorgulamak
değil. Ancak ortada çok daha olumsuz bir durum olduğunu söylemek gerekir. Sorun Air Asia’nın ve de yukarıda zikredilen
diğer havayolu şirketlerinin nasıl olup da Endonezya Ulaştırma Bakanlığı’ndan
‘izin kopardıkları’yla ilgili. Ortada uçuş izni kaosu yok. Olsa olsa bugüne
kadar ne ulusal ne de uluslararası kamuoyuna yansımış ülkedeki yolsuzluğun
havacılık sektörünü de nasıl sardığıyla ilgili bir durum söz konusu. Herhalde Başkan
Jokowi reform sürecinde Ulaştırma Sektörü’nde uluslararası boyuta varan yolsuzlukları
da ortadan kaldıracak bir yeniden yapılanma gerçekleştirecektir.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder