Mehmet
Özay 24 Nisan 2012
Bugün
Endonezya Cumhuriyeti’nin başkenti olan Cakarta, sömürgecilik tarihinin önemli
başkentlerinden biri olmasıyla dikkat çeker. Günümüzde Mexico City, Rio de
Jenaro, Kahire, Delhi gibi üçüncü dünya ülkelerinin sorunlarla boğuşan
metropolleri arasında yer alan Cakarta, ülkenin modernleşme süreçlerinde
yaşadığı şehirleşme problemlerini 21. yüzyılın ikinci on yılına taşıyor. Her ne kadar, son dönemde
şehrin sorunlarının çözümü konusunda en azından siyasi vaatler ortaya konmuş
olsa da, bunun kararlılıkla uygulanmaya konulması zaman alacak. Cakarta,
Endonezya Takımadaları’nın ortasında Sunda Denizi ile Doğu Molukkas denizleri
arasında dördüncü adayı teşkil eder. Cava Adası’nın ve dolayısıyla, zamanla
ekonomi ve ticaret merkezi olarak öne çıkan Cakarta’nın nüfus yoğunluğu, Sumatra,
Kalimantan gibi büyük adalarla kıyaslandığında adanın özellikle orta
bölgelerinde, bazılarının günümüzde de aktif olduğu yanardağların yüzyıllar
boyu süren etkisiyle oluşan verimli tarım arazilerinin varlığına borçludur. Bu
doğal özelliğinin yanı sıra, Cakarta’nın gelişiminde Hollanda sömürgeciliğinin
katkısı göz ardı edilemez.
Hollanda Krallığı’nın amacı, Portekiz’lilerin Hint
Okyanusu macerasında, Avrupa’da kurdukları tekel denmese de ticari gücün önüne
geçmekti. Hollanda’nın bu girişimindeki ciddiyetini ortaya koyması bakımından
aşağıda detaylarını sunacağımız üzere, devlet sermayesiyle bir denizcilik
filosu kurması dikkat çekicidir. Hollanda, Avrupa piyasası için o dönemler
büyük önem arz eden biber ve baharatların ticaretinde -tıpkı diğer Avrupalı
sömürgeci güçler gibi- tekel kurarak öncü güç olmayı plânlıyordu.[1]
Malaka Boğazı çevresindeki baharat ticaretine hakim
olma noktasında Açe Darüsselam Sultanlığı ile bölgedeki sömürgeci Portekizliler
arasındaki rekabet, bir diğer Avrupalı güç olan Hollanda’nın bölgeye gelmesiyle
daha da karmaşık ilişkilerin doğmasına yol açtı. Hollanda’nın bölgeye yeni bir
aktör olarak var olma arzusunun en temel nedenlerinden biri 16. yüzyılda
Avrupa’ya ihraç edilen biber miktarının üç kat artmış olması ve bu ticarette
yer alan tüccarların devletlerine önemli gelirler sağlamasıydı. Öte yandan, Avrupa’daki
siyasi gelişmelerin de göz ardı edilmeyecek etkisi vardır. Örneğin, Hollanda’nın
1594 yılında Habsburg Hanedanlığı’ndan bağımsızlığını kazanması bunun en önemli
göstergelerindendir.[2]
Hollanda Krallığı’nın amacı, Güneydoğu Asya’da, Portekizlilerin giremedikleri
bölgelere girmek suretiyle baharat ticaretinde yeni bir güç merkezi olarak
ortaya çıkmaktı. Cava Adası’nda Batavia’yı üs olarak seçen Hollanda ile
bölgedeki yerli bir krallık olan Mataram Krallığı arasındaki mücadele eşit
güçler şeklinde devam ederken, Avrupa’daki endüstri devrimi ile teknoloji
gücünü ele alan Hollanda zamanla başarılı olarak hakimiyet alanını genişletti.[3]
Hollandalıların Batavia adını verdikleri, Cava Adası’nın
kuzey-batısında yer alan şehrin kaderi, 20 Mart 1602 tarihinde 17’ler Meclisi
olarak da bilinen Hollanda’nın önde gelen deniz ticaret şirketlerinin
ortaklığında doğu denizlerinde ticaret tekelini ele geçirmek amacıyla kurulan
Doğu Hint Şirketi’nin (VOC-Vereenigde
Oost-Indische Compagnie) kalıcı bir merkez arama sürecinde değişecektir. [4]
Söz konusu şirket, Sumatra, Molukkas, Timor gibi zengin ticaret şehirlerinin
bulunduğu coğrafyalardaki arayışlarına 1619 yılında Cava Adası’nın
kuzeybatısında yer alan ve batısında Sunda Boğazı ve Malaka Boğazı, kuzeyinde
Çin Denizi doğusunda Endonezya Takımadaları’nın baharat zengini adalarına
ulaşımı ile stratejik bir öneme sahip olan Jayakarta’ya yerleşmeye karar verdi.
Önceleri adı Jayakarta olan bu liman kasabasının, tıpkı
Malaka gibi, Müslümanların hakimiyetindeki diğer önemli liman şehirlerinin
sömürgeciler elinde benzer bir akibete uğradığı görülür. Bu bir anlamda, bölge
İslam Sultanlıklarının -Açe gibi bazı istisnalar hariç- sömürgecilik evresinin
başlarında maruz kaldıkları -en azından maddi sebepler dikkate alındığında-
siyasi ve askeri yapılanmalarının doğal bir sonucuydu. Cava Adası’nın önemli İslam
Sultanlıkları arasında zikredilen Banten Sultanlığı’na bağlı bir Müslüman
valinin yönetimindeydi. Hollandalıların liman şehrine yerleşme plânları
çerçevesinde yaşanan mücadele, 1619 yılı Mayıs ayında Jan Pieters Zoo Coen
liderliğinde Avrupa’dan gelen sayıca az, ancak teknik donanımı yüksek donanma
birliği Banten Sultanlığı’na bağlı küçük bir vasal yönetim olan Jayacarta’yı
ele geçirip sarayı ve şehir camiini yaklamaları ile başlayan değişim süreci
şehrin adının Batavia (bugünkü Cakarta) olarak değiştirilmesiyle devam etti.
Böylece Hollanda doğu denizlerindeki krallığının merkezini böylece kurmuş oldu.
Batavya’nın kurulmasıyla Hollanda Doğu Hint Şirketi Takımadalar’da güçlü bir
konum elde etti. Batavia limanı, dev ticaret gemileri için güvenli bir liman olduğu
kadar, zengin tarım arazilerinin bulunduğu ‘hinterlandda’ da zamanla hakimiyet
kurulması ile önemi daha da arttı.[5] Batavia
şehri, Güneydoğu Asya Hollanda sömürge imparatorluğunun başkenti olarak
yaklaşık 350 yıl boyunca yönetim merkezi olmayı sürdürdü. Bu sömürge başkenti, doğu’da
Hollanda varlığının yanı sıra, Hint Okyanusu’nu çevreleyen coğrafyadaki İslam
ve Budist devletlerinin siyasi ve toplumsal varlığını da yakından
ilgilelendiren tüm kararların alındığı bir şehir olarak önemli bir yönetim
merkezi stasüsündeydi.
Şehir 1811-1816, 1942-45 yılları gibi kısa dönemli
istisnalar hariç sürekli Hollandalıların hakimiyetinde kaldığı gibi, meşhur
kanalları, mimarisi gibi alt yapı özellikleri ile doğu’da bir Hollanda şehri
olarak yükseldi. Bugün şehirde halen görülebilecek sömürge yapıları arasında
eski Arşiv binası tüm görkemi ile
gezenleri büyülemeye devam ediyor. Öte yandan, Kıta Avrupası’ndaki
Hollanda’nın kapladığı coğrafyanın kendine özgü şartlarının bir sonucu olarak
inşa edilen kanallar, tropiklerin yoğun yağışlara konu olan mevsimi dolayısıyla
Hollanda yönetimi eliyle Cakarta’ya da taşındı. Her ne kadar günümüzde önemli
bir drenaj sorunu ve zaman zaman sel baskınlarına yol açan bu dev kanallar
geçmişte önemli işlevler görmüştü. Hollandalıların Cakarta’daki hakimiyetleri, 17
Ağustos 1945 tarihinde Endonezya Cumhuriyeti’nin bağımsızlığını ilânına kadar
sürdü.
Yukarıda kısaca ifade edildiği üzere, Hollandalılar Batavya’dan
başlayan hakimiyetlerini zamanla bütün Cava Adası’na yayma olanağı buldular. Bu
dönemde Ada’da yönetim olarak babadan oğula geçen hükümdarlıklarla yapılan
anlaşmalarla Hollanda dolaylı yönetimi tüm adaya yaymaya başladı. Böylece,
zengin tarım ürünleri Hollanda Doğu Hint Şirketi altında faaliyet gösteren
yerli hükümdarlıklar vasıtasıyla başkente akmaya başladı. Hollandalıların bu
süreçteki roller ise, yönetim ve ticari faaliyeti kontrolleri altında tutarak
Avrupa bürokrasisini bölgeye taşımak şeklinde oldu. Yerli görevlilere
danışmanlık yapan adına Resident
denilen genellikle de Hollandalılardan oluşan
memurlar bulunuyordu. Böylece erken dönemlerden başlayarak Hollandalılar
Dolaylı (indirect) bir yönetimi benimsemiş oldular. Bu yönetim sistemi
içerisinde yerli liderler iç işleri, Hollandalı memurlar da şirketin ticaretle
ilgili işlerini yerine getiriyordu. Kahve plântasyonlarında olduğu üzere,
Hollandalı görevliler aynı zamanda, birer kontrolör olarak da görev
yapıyorlardı.[6]
Hollanda’nın Takımadalar’da oluşturduğu ticaret ağı,
bölgesel ve uluslararası olmak üzere iki aşamalıdır. Baharat zengini
Molukkas’daki plântasyonlar vasıtasıyla elde edilen ürünler Cava Denizi
vasıtasıyla Cava Adası’nın Kuzey sahili boyunca uzanan limanlara, tabii ki
özellikle de Batavia limanına, oradan da Malaka Boğazı vasıtasıyla Malaka’ya ve
ardından Hindistan’a ulaştırılıyordu. Bunun karşılığında Takımadalar’da büyük
talep gören Batı Hindistan sahillerinin önemli tekstil ürünleri Malaka ve Cava
limanlarına taşınıyor; Cava Adası’nın bol pirinci Malaka Yarımadası ve Baharat
Adaları’na aktarılıyordu. Bu bölgesel ticaretin uluslararası ayağını ise
çeşitli bölgelerden toplanan biber ve baharatın Ümit Burnu aşılarak Avrupa’ya
nakli teşkil ediyordu.[7]
Pek çok kıymetli metaın taşınmasına olanak tanıyan
bu uzun deniz yolculuklarının gerçekleştirilmesinde en önemli unsur olan
gemicilik sektörü, Avrupa’da kendini kanıtlamış olan Hollanda liman
şehirlerindeki üretim hacminin giderek artırılmasına neden oldu. Bunun nihai
bir souncu olarak Hollandalılar 1596 yılında iki gemi ile başladıkları doğu
denizlerindeki ticarette kısa sürede dramatik bir başarı kazanarak dönemin
Avrupa ulusları arasında gıpta ile anılır oldular. Söz konusu bu başarıyı bazı
rakamlarla ortaya koymakta fayda var. 1650’de yani, 17. yüzyılın ilk yarısı
dolduğunda doğrudan müdahil oldukları doğu ticaretine başlamalarından itibaren
geçen yarım yüzyıllık süre zarfında, balıkçı tekneleri ve iç denizlerde
faaliyet gösteren küçüp çaplı tekneler hariç olmak üzere 2000 gemilik bir
ticaret filosuna ulaştılar. Söz konusu bu filo, altmış ila seksen bin
mürettabata iş olanağı tanıyordu. 1673 yılında bir çatışma sonunda esir düşerek
Batavya’da hapse atılan İngiliz Edward Barlow bu dönemde doğuda Hollanda Doğu Hint
Şirketi’ne ait 150 ila 200 geminin yaklaşık otuz bin mürettabatla faaliyet
gösterdiğini belirtir. Başlanıçta kiralik gemilerle ticari faaliyetlere
başlayan Doğu Hint Şirketi, 1615 yılından itibaren altı büyük deniz ticaret
odası yani Amsterdam, Middelburg, Rotterdam, Delft, Hoorn ve Enkhuizen kendi
gemilerini inşa etmeye başladı.[8]
İnsan kapasitesi, gelişmiş denizcilik teknolojisi ve
ekonomik değerleri ile Doğu ve Güneydoğu Asya tarihinde yeri süreklilik taşıyan
Çin’le ilişkiler Hollanda Krallığı’nın deniz ticaretinde ve de Batavia liman
şehrinin gelişiminde başat rol oynadığı görülür. Batavya limanı Çin’den gelen ve
şeker, porselen ve envai türde tekstil kargosu taşıyan dev junglara da ev sahipliği yapıyordu. Bu gemiler sayesinde
Hollandalılar liman gelirleri ile ayrı bir gelir elde ettikleri gibi her
seferinde önemli sayıda Çinli yerleşimciyi taşıyordu. Bu durum, Cava Adası’nda
çeşitli üretim kademelerinde çalıştıracakları insan gücünü tedarik etmesi
nedeniyle Hollandalıların sömürgeci emelleri için bir avantaj sağlıyordu.[9]
Hollandalıların, Güneydoğu Asya’ya ayak
basmalarından itibaren karşılarında Avrupalı herhangi gerçek bir rakip
bulduklarını söylemek güç. Bu durum, Hollanda’nın bölgede giderek siyasi ve
ekonomik gücünü artırmasının temel nedeni olarak gözükmektedir. Öte yandan,
Cava, Kalimantan, Molukkas’da da Hollandalılara meydan okuyacak kapsamlı bir
yerli direnişten bahsetmek mümkün değil. Ta ki, 19. yüzyılda sömürge
topraklarının değişik bölgelerinde ortaya çıkan bağımsızlık hareketlerine kadar.
[1]Anthony
Reid, Southeast Asia in the Age of
Commerce 1450-1680, Volume Two: The Lands below the Winds, Yale University
Press, 1988, s. 273; Horace St. John, The Indian Archipelago: Its History
and Present State, Cilt I, Longman, London, 1853, s. viii.
[2]Ira M. Lapidus, A
History of Islamic Societies, Cambridge University Press, 7th Edition,
1995, s. 471.
[3]Gilbert
Khoo-Dorothy Lo, Asian Transformation -A
History of Southeast, South and East Asia- Heinemann Educational Books
(Asia) Ltd. Singapore ,
1977, s. 433-4.
[4]Jean Gelman Taylor, Indonesia: Peoples and
Histories, Yale University Press, New Haven, 2003, s. 145; J. S. Furnivall, Netherlands India: A Study of Plural Economy,
s. 24; R. Ptak; D. Rothermund, “Restrictive Trading Regimes: VOC and the
Asian Spice Trade in the 17th Century”, (Ed.), Om Prakash, Precious
Metals and Commerce, Variorum, 1994, s. 109; Ashin Das Gupta; M. N. Pearson,
“The Dutch East India Company in the Trade of the Indian Ocean” (Ed.), Om
Prakash, Precious Metals and Commerce, Variorum, 1994, s. 186.
[5]C.
R. Boxer, “The Dutch East-Indiamen: Their Sailors, their Navigators, and Life
on Board: 1602-1795”, (Ed.), Dutch Merchants and Mariners in Asia: 1602-1795,
Variorum Reprints, London, 1988, s. 89; Jean Gelman Taylor, Indonesia: Peoples and Histories, Yale University
Press, New Haven, 2003, s. 146.
[6]J.
S. Furnivall, Colonial Policy and Practice: A Comparative Study of Burma and
Netherlands India, New York University Press, First United States Edition,
1956, s. 218-9; Arif Hizbullah Sualman, Muhammad
Natsir (1908-1993): His Role in the Development of Islamic Da’wah in Indonesia,
International Islamic University Malaysia, 1995, s. 112; Ensiklopedi Indonesia,
s. 660-61.
[7]David
Joel Steinberg, “The Eighteenth Century World”, (Ed.), In Search of Southeast
Asia: A Modern History, University of Hawaii Press, Honolulu, 1987, s. 56.
[8]C.
R. Boxer, “The Dutch East-Indiamen: Their Sailors, their Navigators, and Life
on Board: 1602-1795”, 1988, s. 82-3.
[9]Ashin
Das Gupta; M. N. Pearson, “The Dutch East India Company in the Trade of the
Indian Ocean” (Ed.), Om Prakash, Precious Metals and Commerce, Variorum,
1994, s. 190.